Ładowanie samochodu elektrycznego w świetle polskiego prawa

Stacja ładująca prądu stałego (DC) firmy DBT-CEV. Stacja jest zasilana prądem zmiennym trójfazowym 400 V i wymaga mocy przyłączeniowej 50 kW. Wyświetlacz pokazuje procent naładowania akumulatora i czas, jaki upłynął od rozpoczęcia ładowania.
Stacja ładująca prądu stałego (DC) firmy DBT-CEV. Stacja jest zasilana prądem zmiennym trójfazowym 400 V i wymaga mocy przyłączeniowej 50 kW. Wyświetlacz pokazuje procent naładowania akumulatora i czas, jaki upłynął od rozpoczęcia ładowania.

Na dzień dzisiejszy w Polsce nie istnieją żadne regulacje dedykowane dla branży samochodów elektrycznych. Na poziomie samorządów, ułatwienia dla osób, które chciałyby ustawić stacje ładujące na własnym gruncie w zamian za zwolnienie z podatku od nieruchomości, są możliwe już w obecnym stanie prawnym. Samorządy nigdy nie korzystają z takiej możliwości, gdyż mogłoby to spowodować uszczuplenie bieżących przychodów.

20 października 2016 r. podczas drugiego dnia kongresu poświęconego przygotowaniu infrastruktury do obsługi pojazdów elektrycznych, mówiono o środowisku prawnym dla instalowania urządzeń umożliwiających szybkie ładowania samochodów.

Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/94/UE, do końca roku 2020 w państwach członkowskich, na każde 10 zarejestrowanych samochodów elektrycznych powinien przypadać jeden publicznie dostępny punkt ładowania. Zgodnie z art. 4 ust. 9 dyrektywy, publicznie dostępny punkt ładowania to taki, który umożliwia użytkownikom pojazdów elektrycznych doraźne ładowanie bez zawierania umowy z danym dostawcą energii elektrycznej lub operatorem. [Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej nr 307 z dnia 28 października 2014 r.]

Co więcej państwa członkowskie, poprzez akty prawne szczebla krajowego, powinny zobowiązać operatorów systemów dystrybucyjnych energii elektrycznej do współpracy z każdą osobą, która zakłada publicznie dostępny punkt ładowania.

Artykuł 4
(…)
11. Państwa członkowskie zapewniają, by operatorzy systemów dystrybucyjnych współpracowali na niedyskryminacyjnych warunkach z każdą osobą, która zakłada lub prowadzi publicznie dostępne punkty ładowania.
12. Państwa członkowskie zapewniają, by ramy prawne umożliwiały zawieranie umów na dostawę energii elektrycznej w punkcie ładowania z dostawcą innym niż podmiot dostarczający energię elektryczną dla gospodarstwa domowego lub obiektu, w którym znajduje się taki punkt ładowania.

Do dnia 18 listopada 2016 roku, państwa członkowskie mają obowiązek wprowadzić do prawa krajowego przepisy niezbędne dla wykonania dyrektywy.

Ustawienie na własnym gruncie publicznie dostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych jest atrakcyjne dla osób fizycznych i podmiotów gospodarczych, z co najmniej trzech powodów:

  • umożliwia naładowanie własnego samochodu elektrycznego,
  • gwarantuje niewielki, ale pewny dochód przez kilka najbliższych lat,
  • w przypadku prowadzenia działalności gospodarczej, przesądza o wybraniu danego hotelu, restauracji lub sklepu przez użytkowników pojazdów elektrycznych.

20 września 2016 r. na stronach internetowych Biuletynu Informacji Publicznej Ministerstwa Energii został umieszczony dokument „Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych” (http://www.me.gov.pl/files/upload/26450/ME_KRAJOWE_RAMY_projekt.pdf).

Liczba funkcjonujących w Polsce publicznie dostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych została określona na podstawie danych opublikowanych przez organizację European Alternative Fuels Obserwatory (www.eafo.eu), akredytowaną przy Komisji Europejskiej.

Na dzień dzisiejszy w Polsce jest 312 publicznie dostępnych punktów ładowania samochodów elektrycznych. Z tego:

  • 290, to ładowarki o małej mocy, nieprzekraczającej 22 kW,
  • 22, to ładowarki dużej mocy, powyżej 22 kW, które umożliwiają naładowanie pojazdu w czasie 30 minut.
Gniazda ładowania samochodu elektrycznego Nissan LEAF. Z lewej gniazdo w standardzie CHAdeMO, które umożliwia szybkie ładowanie prądem do 125 A przy poborze mocy od 20 do 44 kW. Z prawej gniazdo do ładowania prądem 16 A z domowej instalacji elektrycznej 230 V.
Gniazda ładowania samochodu elektrycznego Nissan LEAF. Z lewej gniazdo w standardzie CHAdeMO, które umożliwia szybkie ładowanie prądem do 125 A przy poborze mocy od 20 do 44 kW. Z prawej gniazdo do ładowania prądem 16 A z domowej instalacji elektrycznej 230 V.

Autor dokumentu szacuje koszt budowy stacji ładowania małej mocy na 16 do 70 tys. zł, dużej mocy na 60 do 200 tys. zł. Głównym składnikiem kosztu nie jest cena samego urządzenia, ale koszt przyłączenia punktu do sieci elektroenergetycznej administrowanej przez krajowego operatora.

Obecnie cena zakupu auta elektrycznego wynosi od 80 do 220 tys. zł i jest znacznie wyższa niż pojazdu z napędem spalinowym, jak przystało na nowy produkt dopiero wprowadzany na rynek. Natomiast wysokość akcyzy nie ma zasadniczego znaczenia. Akcyza na samochody elektryczne wynosi 3,1%, tak jak w przypadku silników spalinowych o pojemności do 2000 centymetrów sześciennych. Podatek VAT od ceny zakupu netto jest odliczany na zasadach ogólnych, do równowartości 20 tys. euro. Obowiązujące przepisy uzależniają możliwość pełnego odliczenia VAT zawartego w kosztach eksploatacji, od prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdu.

Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że w skali kraju istnieją tylko 22 stacje ładowania dużej mocy, umożliwiające naładowanie pojazdu w rozsądnym czasie, to zadziwia fakt, że na koniec roku 2015, w Polsce było zarejestrowanych aż 1007 samochodów elektrycznych (posiadających wyłącznie silnik elektryczny). Entuzjastów musiał skusić koszt przejechania 100 km, który jest faktycznie niski, pod warunkiem, że uwzględniamy wyłącznie 20 kWh w cenie 54 gr za kilowatogodzinę.

Z dokumentu „Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych”: – Koszt przejechania 100 km samochodem elektrycznym uzależniony jest głównie od ceny energii elektrycznej (1 kWh). W niektórych opracowaniach ujmowane są dodatkowo koszty związane z wykorzystaniem akumulatorów. Bazując na informacjach zamieszczonych na jednej z amerykańskich stron rządowych oraz kalkulacjach ekspertów Ministerstwa Energii i Ministerstwa Rozwoju, można przyjąć, że koszt przejechania 100 km samochodem elektrycznym wynosi ok. 10 zł, przy założeniu, że samochód taki będzie zużywał do 20 kWh energii na 100 km. Jest to jednak koszt samej energii elektrycznej i nie zawiera on żadnych ewentualnych opłat czy prowizji związanych z usługą ładowania pojazdów elektrycznych oraz kosztów związanych ze zużyciem akumulatora.

Dokument zawiera propozycje zmian legislacyjnych, mających ułatwić instalowanie stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Spośród wielu postulatów, dwa brzmią rozsądnie i są możliwe do realizacji:

  • Zwolnienie punktów ładowania pojazdów elektrycznych (tzw. słupków) z podatku od nieruchomości.
  • Wprowadzenie obowiązku zapewnienia odpowiedniej mocy przyłącza dla parkingów zlokalizowanych przy nowo wybudowanych budynkach użyteczności publicznej oraz budynkach mieszkalnych wielorodzinnych.

Pozostałe propozycje ujawniają brak znajomości zagadnienia ze strony autora dokumentu:

  • Wprowadzenie ułatwień dla budowy stacji ładowania pojazdów elektrycznych w ustawie z dnia 7 lipca 1994 r. prawo budowlane. Chodzi o rzekomy obowiązek uzyskiwania pozwolenia na budowę. Na gruncie obowiązującej ustawy nie ma takiego obowiązku. Wystarcza zgłoszenie.
  • Wyłączenie sprzedawców usług ładowania samochodów elektrycznych z obowiązku posiadania koncesji na obrót energią elektryczną.
    Na gruncie obowiązującej ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. nie ma takiego obowiązku.
  • Zniesienie obowiązku instalacji licznika pomiarowo-rozliczeniowego przed punktem ładowania i możliwość wykorzystania liczników zainstalowanych fabrycznie w urządzeniach do ładowania. W stacjach ładujących, np. najbardziej rozpowszechnionych, produkowanych przez firmę DBT-CEV, klient jest obciążany za czas ładowania, a nie za pobór energii. Oznacza to, że licznik umieszczony w stacji ładującej mierzy co innego, niż licznik montowany w skrzynce elektrycznej ustawianej przez dystrybutora energii, w linii rozgraniczenia nieruchomości.

Niestety Ministerstwo Energii widzi działalność gospodarczą w zakresie ładowania pojazdów elektrycznych, jako kolejny rodzaj działalności regulowanej i chce nałożyć na usługodawców uciążliwe obowiązki sprawozdawcze. Niebezpieczne propozycje, to:

  • Określenie, w specjalnej ustawie, zasad funkcjonowania rynku usług ładowania pojazdów elektrycznych.
  • Ustanowienie systemu dostępu do danych dotyczących położenia/dostępności publicznie dostępnych punktów ładowania.

Obowiązek udostępniania w punktach ładowania pojazdów informacji, jakim rodzajem paliwa mogą być one zasilane, nie ma sensu, ale jest nieszkodliwy.

Taksówka elektryczna korporacji Elektrotaxi Sp. z o.o. Z lewej: Łukasz Celmer, prezes korporacji, który sam jest licencjonowanym taksówkarzem.
Taksówka elektryczna korporacji Elektrotaxi Sp. z o.o. Z lewej: Łukasz Celmer, prezes korporacji, który sam jest licencjonowanym taksówkarzem.

Dokument przewiduje również system zachęt do kupowania pojazdów elektrycznych.

I tak Ministerstwo Energii postuluje, aby obowiązywała „zerowa stawka VAT na pojazdy elektryczne, do 100 tys. zarejestrowanych pojazdów elektrycznych”.

Niestety! Pomysł nie ma szans na realizację. Wprowadzenie zerowej stawki VAT wymaga consensusu na poziomie Unii Europejskiej, który jest niemożliwy do uzyskania, bo dawałby samochodom montowanym w Polsce nieuzasadnioną przewagę konkurencyjną. Norwegia, w której sprzedaż samochodów elektrycznych została zwolniona z VAT, nie jest członkiem Unii Europejskiej.

Za to likwidacja akcyzy (3,1% oraz obowiązek składania deklaracji AKC-3/E i AKC-4/E) jest możliwa, bo nie wymaga akceptacji pozostałych państw Unii. nNie ma również przeszkód, aby w stosunku do elektrycznych samochodów osobowych zlikwidować osobliwości polskiego systemu podatkowego, poprzez:

  • Możliwość odliczenia 100% VAT w przypadku zakupu pojazdu.
  • Pełne odliczenie VAT zawartego w kosztach eksploatacji, bez konieczności prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdu.
  • Likwidację obowiązku płacenia podatku dochodowego od użytkowania aut służbowych do celów prywatnych.

Samochody elektryczne mają być uprzywilejowane w ruchu poprzez:

  • Wprowadzenie możliwości korzystania przez pojazdy niskoemisyjne ze specjalnie wydzielonych pasów dla komunikacji zbiorowej (tzw. buspasy).
  • Wprowadzenie stref niskoemisyjnych w miastach, z możliwością wjazdu do tych stref pojazdów elektrycznych.
  • Umożliwienie bezpłatnego parkowania na publicznych płatnych parkingach.

W istniejącym stanie prawnym przyznanie takich przywilejów leży w gestii samorządów. Żaden samorząd w Polsce na taki gest się nie zdecydował. Można oczekiwać, że w toku obowiązkowych konsultacji społecznych, wszystkie korporacje samorządowe udzielą postulatom negatywnej rekomendacji.

Najbardziej skuteczna może okazać się propozycje adresowana do instytucji publicznych: – Obowiązek dla instytucji publicznych udziału samochodów elektrycznych we flotach na poziomie co najmniej 50% do 2025 r.

Pomysł niewątpliwie spotka się z entuzjastycznym przyjęciem ze strony zainteresowanych instytucji, gdyż będzie dawał pretekst do wydatkowania publicznych pieniędzy, a to instytucje publiczne kochają najbardziej.

Niezależnie od tego, czy którakolwiek z zachęt proponowanych przez Ministerstwo Energii zostanie zrealizowana, ceny samochodów elektrycznych będą spadały i pojazdów będzie coraz więcej. Jest to nieuchronne. Konstrukcja silnika elektrycznego jest prosta i nie wymaga stosowania stopów metali odpornych na naprężenia mechaniczne. Wyprodukowanie takiego silnika jest dużo tańsze niż silnika spalinowego tej samej mocy.

Eksperci Ministerstwa Energii szacują, że w 2016 r. w Polsce zostanie zarejestrowanych kolejnych 1390 pojazdów. Na koniec 2020 r. ich liczba wyniesie ok. 77 tys. W latach 2021 – 2024 spodziewany jest gwałtowny przyrost liczby pojazdów, która w roku 2025 przekroczy milion. Zgodnie z oszacowaniem zamieszczonym w dokumencie „Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych”, na dzień 31 grudnia 2025 roku, w Polsce będzie zarejestrowanych 1029 tys. samochodów elektrycznych.

Zapotrzebowanie na usługi ładowania tych samochodów będzie rosło i w roku 2025 będzie to ogromny rynek.

Robert Ostrowski

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.